Opět začnu přední nápravou. Většina zásahů je shodná se zadní nápravou, rozdíly pro zadní nápravu uvedu v odstavci zadní nápravy. Jak na to: první a asi nejednodušší pomoc je zakoupit pružiny od renomovaných výrobců a volit výrobce dle potřeby využití vozidla, ale ne vždy to pro nás může být finančně dostupné.
Tuhé nápravy s pružením na vinutých pružinách lze odsadit mnoha způsoby. Jako první uvedu podložkování pružin, touto úpravou lze docílit pouze odsazení nápravy nikoliv křížení, tedy je určena pro montáž větších kol. Mezi pružinu a rám se vkládá podložka silná dle našich požadavků. Maximální délka by neměla ve většině případů přesahovat 6 cm, vypodložení se většinou provádí silonovým materiálem, ale je nutné dbát na použití tvrzeného silonu, pochopitelně použití hliníku či duralu se meze nekladou. Při podložkování je nutné zabezpečit pružiny proti možnému vyskočení při úplném vyvěšení nápravy, jedna z možností je poslední závit pružiny zajistit pásovinou vytvarovanou podle drátu pružiny a přišroubovanou k dosedací ploše pružiny. Druhá možnost je vytvoření vnitřního vedení pomocí krátké trubky s průměrem maximálně o 2 cm menším než je vnitřní průměr pružiny, tuto trubku při osazení gumovým dorazem můžeme využít právě jako doraz - pokud ovšem středem pružiny nevede tlumič, pak je nutné zvolit první způsob zajištění. Při podložkování vinutých pružin je třeba dbát velké pozornosti na správné odsazení dorazů. Důvodem je, že při absenci dorazů dochází k narážení jednotlivých závitů pružiny do sebe a následnému praskání. Pružina by při úplném stlačení měla mít mezi jednotlivými závity vůli 3 mm. Délku pružiny při maximálním stlačení lze spočítat jednoduchým způsobem, změříme průměr drátu pružiny, k průměru přičteme 3 mm vůle a vynásobíme počtem závitů. Tím jsme zjistili délku pružiny při maximálním bezpečném stlačení, podložky pod dorazy se ve většině případů dělají stejně dlouhé jako u podložek pro pružiny. Namontujeme tedy podložky pod dorazy a nápravu bez pružin a dorazů přisadíme k rámu, délka mezi uloženími pružiny by měla odpovídat vypočítané délce pružiny. Měříme bez namontovaných dorazů, protože ty se při nárazu umí slisovat na milimetrovou tloušťku. Vznikne li rozdíl v délce do mínusu proti pružině, je třeba podložky dorazů prodloužit a je-li rozdíl do plusu, postupovat opačně. Nyní jsme docílili odsazení nápravy o 6 cm, ale zároveň jsme změnili záklon kola do positivu, to znamená, že vozidlo nebude držet směr jízdy a stane se velmi nestabilním. Toto musíme napravit montáží excentrických silentbloků do vodicích tyčí nápravy.
Na začátku jsem psal o maximálním odsazení 6 cm z toho důvodu, že při tomto odsazení u většiny vozidel lze excentrickými silentbloky docílit původního záklonu čepu. Při montáži těchto čepů, které vyrábí OME, IRONMAN, RANCHO a další, a lze je pořídit na většinu vozidel, je nutné dbát správného nalisování. Vždy bychom měli začínat silentblokem na konci tyče. Excentrické silentbloky vyrábí i firma v Praze za cca 500 kus s velmi slušnou kvalitou. Po zpětném namontování vodicích tyčí je nutné ještě upravit Pandhardskou tyč, ta by měla být v původní poloze. Odsazením nápravy dojde k jejímu snížení, ale zároveň vytažení nápravy na jednu stranu. Prodlužování se bohužel dělá, ale není vhodné, lepší způsob je montáž prodlužovacích podložek na rám vozidla. Tyto podložky by měly být stejně dlouhé jako podložky pod pružinami. Tím docílíme původního uložení a vrácení nápravy do původní osy. Dalším dílem který je třeba upravit, je tyč řízení. I tato změnila svůj úhel a i když se nezdá nutnost jejích úprav, zjistíme při jízdě v terénu kmitání volantu. Podle toho na kterou stranu máme nápravu zkříženou, může tento pohyb volantu vést k neschopnosti vedení auta např. ve vyjetých kolejích po nákladních autech na dálnicích. Je tedy nutné zajistit původní úhel tyče řízení, buď tuto tyč můžeme naohýbat a následně v ohybu vyztužit nebo ji nastavit, další možností je použití jiné páky skříňky řízení.
Další úpravou je prodloužení hadiček brzdového systému. Doporučuji na delší hadičky natáhnout pružinu, která chrání hadičku při možném styku s kolem při úplném propružení, nebo použít pružinu, která bude hadičku držet dál od kola, ale umožní její pohyb.
Stabilizátor je nutné upravit a to zavěšením stabilizátoru k rámu vozidla, v jiném případě uchycením stabilizátoru k nápravě. Jde o to, aby stabilizátor zůstal v původní poloze, která je většinou vodorovná. Např. u Suzuki Samurai se prodlužuje uchycení k rámu o stejnou délku jako je prodloužení uložení pružiny, u vozidel Patrol GR se podložkují tyčky stabilizátoru o nastavenou délku pružin.
Důležité při větším odsazení nápravy je nutné zkontrolovat při jejím úplném vyvěšení úhel křížových kloubů na kardanech, čím je větší, tím větší klade odpor při otáčení, a pokud je příliš velký, dochází k poškození kloubu a kardanky následně i diferenciálu případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné. Navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.

Zadní náprava vinuté pružiny

Veškeré postupy jsou shodné s přední nápravou, rozdíl je pouze v absenci tyče řízení a záklonu kola, přesto musíme i zde montovat excentrické silentbloky. To z toho důvodu, že uložení pružiny na nápravě by nebylo v rovině s uložením na rámu vozidla a docházelo by k vyboulení pružiny a jejímu možnému vyskočení nebo úplnému zničení. Pokud nemá zadní náprava vodicí tyče stejné jako přední, ale využívá zavěšení na čtyřech tyčích případně dvou tyčích a trojúhelníkovém rameni, je možné postupovat následovně.
V případě trojúhelníkového ramena, je propojení s nápravou tvořeno kulovým čepem, který ve většině případů má možnost seřízení, pokud zde toto seřízení není, je nutné vypodložkovat spodní vodicí tyče v rámu vozidla. Bohužel ani to nemusí vždy jít a nezbývá, nežli v rámu vozidla převrtat díry pro uložení těchto tyčí ve směru k nápravě. Například zde vytvořit oválnou díru, nastavit správnou délku, použít silnostěnné velkoplošné podložky a ty následně přivařením k rámu zajistit proti posunutí. Další možností je na vodicích tyčích po jejich přeříznutí vytvořit protisměrné závity a na ně našroubovat matku také s protisměrnými závity a touto seřídit délku - stejný systém jako na tyčích řízení. Další možností, je převaření uložení na nápravě. Pochopitelně jsou i jiné možnosti, případné dotazy rád zodpovím.
DŮLEŽITÉ. Při větším odsazení nápravy je nutné zkontrolovat při jejím úplném vyvěšení úhel křížových kloubů na kardanech, čím je větší, tím větší klade odpor při otáčení, a pokud je příliš velký, dochází k poškození kloubu a kardanky následně i diferenciálu, případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné, navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.
Tlumiče. Při jejich montáži dbejte, aby nikdy nedojížděly až do úplného konce, vždy by měly mít rezervu. Má-li tlumič uchycení do oka, dotahuje se naplno, ale tak aby guma nevylézala ven přes podložky a bylo možno tlumič vyklánět. Je-li uložení na šroub, mělo by dotažení být takové, aby vymezovací gumy nebyly stlačené do maxima, ale pouze mírně. Tyto gumy jsou zde proto, aby eliminovaly vibrace a případný náraz v konečné poloze tlumiče, pokud budou dotaženy na doraz, tak popraskají a následně vypadnou.
Montáž více jak jednoho tlumiče se používá pro vytrvalostní závody a to proto, že olej v tlumiči se zahřívá na vysoké teploty. Použitím více tlumičů snížíme zatížení jednoho tlumiče a tím i teplotu oleje, čímž se výrazně prodlouží jejich životnost. Pochopitelně i tlumící efekt je výraznější. Pro běžné použití v terénu či trialové ježdění je dostačující jeden tlumič na kolo. Někteří fajnšmekři dokonce pro trialové ježdění používají tlumiče s malou účinností, pro rychlejší práci nápravy.
Některé zadní nápravy jsou vybaveny stabilizátorem, je zde nutné dodržet postup jako u přední nápravy.
Tato část byla určena pouze pro montáž větších kol, touto úpravou nezlepšíte křížení náprav.

Tato následující úprava je určená pro zlepšení křížení náprav.

Obě nápravy tuhé + vinuté pružiny

Opět začnu přední nápravou. Většina zásahů je shodná se zadní nápravou, rozdíly pro zadní nápravu uvedu v odstavci zadní nápravy.
Jak na to: první a asi nejednodušší pomoc je zakoupit pružiny od renomovaných výrobců a volit výrobce dle potřeby využití vozidla. Abychom zajistili lepší křížení, je nutnost montáže delších pružin z tenčího drátu, tyto pružiny by neměly umožňovat odsazení více než o 8 cm v zatížení, důvodem tenčího drátu je potřeba možnosti stlačení na stejnou délku jako originální pružina. Takovéto pružiny lze získat na objednávku u společnosti HP Sporting v Jablonci a ač se jedná o českou firmu, pružiny od této firmy jsou velmi kvalitní.
Delší pružiny, i když z tenčího drátu, bohužel nikdy nezmáčkneme na stejnou délku jako originální, ale rozdíl je velmi malý, přesto je nutné upravit i dorazy.
Při vložení nové pružiny je nutné zabezpečit pružiny proti možnému vyskočení při úplném vyvěšení nápravy. Jedna z možností je poslední závit pružiny zajistit pásovinou vytvarovanou podle drátu pružiny a přišroubovanou k dosedací ploše pružiny. Druhá možnost je vytvoření vnitřního vedení pomocí krátké trubky s průměrem maximálně o 2 cm menším než je vnitřní průměr pružiny, tuto trubku při osazení gumovým dorazem můžeme využít právě jako doraz. Pokud ovšem středem pružiny nevede tlumič, pak je nutné zvolit první způsob zajištění. Při použití delších vinutých pružin je třeba dbát velké pozornosti na správné odsazení dorazů. Důvodem je, že při absenci dorazů dochází k narážení jednotlivých závitů pružiny do sebe a následnému praskání. Pružina by při úplném stlačení měla mít mezi jednotlivými závity vůli 3 mm. Délka pružiny při maximálním stlačení lze spočítat jednoduchým způsobem. Změříme průměr drátu pružiny, k průměru přičteme 3 mm vůle a vynásobíme počtem závitů. Tím jsme zjistili délku pružiny při maximálním bezpečném stlačení, podložky pod dorazy vyrobíme v takové síle, aby odpovídal rozdílu stlačené pružiny originální a nové. Namontujeme tedy podložky pod dorazy a nápravu bez pružin a dorazů přisadíme k rámu, délka mezi uloženími pružiny by měla odpovídat vypočítané délce pružiny. Měříme bez namontovaných dorazů, protože ty se při nárazu umí slisovat na milimetrovou tloušťku. Vznikne-li rozdíl v délce do mínusu proti pružině, je třeba podložky dorazů prodloužit a je-li rozdíl do plusu, postupovat opačně.
Nyní jsme docílili odsazení nápravy, ale zároveň jsme změnili záklon kola do positivu, to znamená, že vozidlo nebude držet směr jízdy a stane se velmi nestabilní, toto musíme napravit montáží excentrických silentbloků do vodicích tyčí nápravy. Na začátku jsem psal o maximálním prodloužení pružin o 8 cm, to z toho důvodu, že při tomto odsazení u většiny vozidel, lze excentrickými silentbloky docílit původního záklonu čepu. Při montáži těchto čepů, které vyrábí OME, IRONMAN, RANCHO i další a lze je pořídit na většinu vozidel, je nutné dbát správného nalisování. Vždy bychom měli začínat silentblokem na konci tyče. Excentrické silentbloky vyrábí i firma v Praze za cca 500 kus s velmi slušnou kvalitou.
Po zpětném namontování vodicích tyčí, je nutné ještě upravit Pandhardskou tyč. Ta by měla být v původní poloze, odsazením nápravy dojde k jejímu snížení ale zároveň vytažení nápravy na jednu stranu. Prodlužování se bohužel dělá, ale není vhodné, lepší způsob je montáž prodlužovacích podložek na rám vozidla. Tyto podložky by měly být stejně dlouhé, jako rozdíl ve zdvihu oproti původním pružinám. Tím docílíme původního uložení a vrácení nápravy do původní osy. Dalším dílem, který je třeba upravit, je tyč řízení. I tato změnila svůj úhel a i když se nezdá nutnost jejích úprav, zjistíme při jízdě v terénu kmitání volantu podle toho, na kterou stranu máme nápravu zkříženou. Tento pohyb volantu může vést k neschopnosti vedení auta např. ve vyjetých kolejích po nákladních autech na dálnicích. Je tedy nutné zajistit původní úhel tyče řízení, buď tuto tyč můžeme naohýbat a následně v ohybu vyztužit, nebo ji nastavit, další možností je použití jiné páky skříňky řízení. Tlumiče je v tomto případě nutné namontovat delší a upravit jejich uložení. Při montáži tlumičů dbejte, aby nikdy nedojížděly až do úplného konce, vždy by měly mít rezervu. Má-li tlumič uchycení do oka, dotahuje se naplno, ale tak aby guma nevylézala ven přes podložky a bylo možno tlumič vyklánět. Je-li uložení na šroub, mělo by dotažení být takové, aby vymezovací gumy nebyly stlačené do maxima, ale pouze mírně. Tyto gumy jsou zde proto, aby eliminovaly vibrace a případný náraz v konečné poloze tlumiče, pokud budou dotaženy na doraz, tak popraskají a následně vypadnou.
Montáž více jak jednoho tlumiče se používá pro vytrvalostní závody a to proto, že olej v tlumiči se zahřívá na vysoké teploty. Použitím více tlumičů snížíme zatížení jednoho tlumiče a tím i teplotu oleje, čímž se výrazně prodlouží jejich životnost. Pochopitelně i tlumící efekt je výraznější. Pro běžné použití v terénu či trialové ježdění je dostačující jeden tlumič na kolo. Někteří fajnšmekři dokonce pro trialové ježdění používají tlumiče s malou účinností, pro rychlejší práci nápravy.
Další úpravou je prodloužení hadiček brzdového systému, doporučuji na delší hadičky natáhnout pružinu, která chrání hadičku při možném styku s kolem při úplném propružení, nebo použít pružinu, která bude hadičku držet dál od kola, ale umožní její pohyb.
Stabilizátor je nutné upravit, a to zavěšením stabilizátoru k rámu vozidla, v jiném případě uchycením stabilizátoru k nápravě. Jde o to, aby stabilizátor zůstal v původní poloze, která je většinou vodorovná. Např. u Suzuki Samurai se prodlužuje uchycení k rámu o stejnou délku jako je prodloužení uložení pružiny, u vozidel Patrol GR se podložkují tyčky stabilizátoru o rozdíl délky ve zdvihu oproti původním pružinám.
Při použití delších pružin je vhodné stabilizátor demontovat, ale POZOR, nezapomeňte, že vozidlo bude hůře stabilní hlavně při rychlém průjezdu zatáčky.
Důležité při použití delších pružin, je nutné zkontrolovat při úplném vyvěšení nápravy úhel křížových kloubů na kardanech, čím je větší, tím větší klade odpor při otáčení, a pokud je příliš velký dochází k poškození kloubu a kardanky následně i diferenciálu případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné. Navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.

Zadní náprava + vinuté pružiny

Veškeré postupy jsou shodné s přední nápravou, rozdíl je pouze v absenci tyče řízení a záklonu kola, přesto musíme i zde montovat excentrické silentbloky. To z toho důvodu, že uložení pružiny na nápravě by nebylo v rovině s uložením na rámu vozidla a docházelo by k vyboulení pružiny a jejímu možnému vyskočení nebo úplnému zničení. Pokud nemá zadní náprava vodicí tyče stejné jako přední, ale využívá zavěšení na čtyřech tyčích, případně dvou tyčích a trojúhelníkovém rameni, je možné postupovat následovně.
V případě trojúhelníkového ramena, je propojení s nápravou tvořeno kulovým čepem, který ve většině případů má možnost seřízení, pokud zde toto seřízení není, je nutné vypodložkovat spodní vodicí tyče v rámu vozidla. Bohužel ani to nemusí vždy jít a nezbývá, nežli v rámu vozidla převrtat díry pro uložení těchto tyčí ve směru k nápravě. Například zde vytvořit oválnou díru, nastavit správnou délku, použít silnostěnné velkoplošné podložky, a ty následně přivařením k rámu zajistit proti posunutí. Další možností je na vodicích tyčích po jejich přeříznutí vytvořit protisměrné závity a na ně našroubovat matku také s protisměrnými závity a touto seřídit délku - stejný systém jako na tyčích řízení. Další možností je převaření uložení na nápravě.
DŮLEŽITÉ. Při větším odsazení nápravy je nutné zkontrolovat při jejím úplném vyvěšení úhel křížových kloubů na kardanech, čím je větší, tím větší klade odpor při otáčení, a pokud je příliš velký, dochází k poškození kloubu a kardanky následně i diferenciálu případně i převodovky. Je tedy nutné zvedat s rozmyslem, protože když to přeženeme, je nutné namontovat dvojité klouby a ty nejsou zrovna laciné. Navíc odsazením nápravy dojde k prodloužení vzdálenosti mezi nápravou a převodovkou a může se stát, že kardanka bude krátká. To se při rozumném odsazení dá řešit podložkami mezi kardankou a unašečem kardanky.
Tlumiče. Při montáži tlumičů dbejte, aby nikdy nedojížděly až do úplného konce, vždy by měly mít rezervu. Má-li tlumič uchycení do oka, dotahuje se naplno, ale tak aby guma nevylézala ven přes podložky a bylo možno tlumič vyklánět. Je-li uložení na šroub, mělo by dotažení být takové, aby vymezovací gumy nebyly stlačené do maxima, ale pouze mírně. Tyto gumy jsou zde proto, aby eliminovaly vibrace a případný náraz v konečné poloze tlumiče, pokud budou dotaženy na doraz, tak popraskají a následně vypadnou.
Montáž více jak jednoho tlumiče se používá pro vytrvalostní závody a to proto, že olej v tlumiči se zahřívá na vysoké teploty. Použitím více tlumičů snížíme zatížení jednoho tlumiče a tím i teplotu oleje, čímž se výrazně prodlouží jejich životnost. Pochopitelně i tlumící efekt je výraznější. Pro běžné použití v terénu či trialové ježdění je dostačující jeden tlumič na kolo. Někteří fajnšmekři dokonce pro trialové ježdění používají tlumiče s malou účinností, pro rychlejší práci nápravy.
Některé zadní nápravy jsou vybaveny stabilizátorem, zde je nutné dodržet postup jako u přední nápravy.